Asiantuntijajutut

Liikenteen päästövähennykset – kaikki keinot käyttöön

Teksti: TkT Heikki Liimatainen
Liimatainen toimii uudistuvan liikenteen tenure track -professorina ja Liikenteen tutkimuskeskus Vernen johtajana Tampereen yliopistossa.

Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi tarvitaan voimakkaita toimenpiteitä kaikilla sektoreilla. Liikenne aiheuttaa noin 40 prosenttia taakanjakosektorin ja noin 30 prosenttia kotitalouksien päästöistä. Hallitusohjelman mukaan liikenteen päästövähennystarve on vuoden 2005 tasosta vuoteen 2030 mennessä päästöjen puolittaminen. Sitä pidetään askeleena kohti hiiletöntä liikennettä.

Tavoitteen mukaan liikenteen päästöjen tulisi vuonna 2030 olla 5,3 Mt pienemmät kuin vuoden 2018 päästöt 11,7 Mt. Keinoiksi on tunnistettu kolme kokonaisuutta: fossiilisten polttoaineiden korvaaminen uusiutuvilla käyttövoimilla, ajoneuvojen energiatehokkuuden parantaminen ja liikennejärjestelmän tehokkuuden parantaminen. Samalla tulee pitää huolta sosiaalisesta oikeudenmukaisuudesta ja liikenneköyhyyden estämisestä.

Liikenneköyhyydeksi voidaan kutsua ilmiötä, jossa ihmisellä ei ole mahdollisuutta liikkua kohtuullisella vaivalla, kohtuullisilla kustannuksilla ja kohtuullisessa ajassa paikkoihin, joissa on mahdollista hoitaa päivittäin välttämättömät asiat.

Liikenneturvallisuuden nollavisio on liikenneköyhyyden ja päästöjen vähentämisen ohella edelleen yksi liikennejärjestelmän kehittämisen tärkeimpiä tavoitteita. Näiden kolmen tavoitteen edistäminen samanaikaisesti on mahdollista liikennejärjestelmätason toimenpiteillä, jolloin maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) vuorovaikutus nousee keskeiseksi asiaksi.

Päästövähennysten näkökulmasta MAL on kokonaisuudessaan tärkeä, koska henkilöliikenteen päästöistä kaksi kolmasosaa aiheutuu alle 50 kilometrin mittaisista matkoista asuinympäristössä. Näillä matkoilla pitäisi saada aikaan vähintään 30 prosentin kasvu kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kulkutapaosuuksissa.

 

Yhdyskuntarakenne määrittää henkilö­auton tarpeen

Henkilöliikennesuoritteen määrä ja jakauma riippuu voimakkaasti asuinympäristöstä ja sen tarjoamasta liikennejärjestelmästä. Keskimatkat ja siten liikenteen kokonaissuoritteet ovat suurimmat yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä, joissa maankäyttö on yksipuolista ja joukkoliikenteen palvelutaso heikko. Käytännössä tämä tarkoittaa alueita autovyöhykkeellä ja vyöhykkeiden ulkopuolisella haja-asutusalueella (kuva).

Yhdyskuntarakenne vaikuttaa voimakkaasti myös kulkumuotojakaumaan. Näiden tekijöiden yhteisvaikutuksesta autovyöhykkeellä asuvan henkilön vuosittainen matkustussuorite henkilöautolla on usein yli 3 000 henkilökilometriä suurempi kuin intensiivisen joukkoliikenteen vyöhykkeellä asuvan henkilön, kotitalouden tyypistä riippumatta.

Maankäytön tiiveys vaikuttaa hämmästyttävän luonnonlainomaisesti autonomistukseen, kuten Suomen ympäristökeskuksen tutkija Ville Helminen ja kumppanit osoittivat BEMINE-projektin analyysissään Helsingin seudulla. Sen mukaan tiiveyden saavuttaessa 25 asukasta ja työpaikkaa hehtaarilla, autottomia ja moniautollisia talouksia on molempia 25 prosenttia ja yhden auton talouksia 50 prosenttia kotitalouksista.

Tiiveyden kasvaessa 50 asukkaaseen ja työpaikkaan hehtaarilla autottomien talouksien osuus nousee suurimmaksi. Yli sadan asukkaan ja työpaikan hehtaarilla tiiveydellä osuudet vakiintuvat siten, että autottomia on 60–65 prosenttia, yhden auton talouksia 30–35 prosenttia ja moniautoisia talouksia 5–8 prosenttia kotitalouksista. Maankäytön pitäisikin siis olla monipuolista, tiivistä ja korkealaatuisen joukkoliikenteen mahdollistavaa.

 

Joukkoliikenteen edistämisessä huomio matka-aikasuhteeseen

Toinen MAL-kokonaisuuteen liittyvä luonnonlaki on kulkumuotojakauman riippuvuus matka-aikasuhteesta joukkoliikenteen ja henkilöauton välillä. Valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan joukkoliikenteen ollessa henkilöautoa selvästi nopeampi (matka-aikasuhde alle 0,8), joukkoliikenteen osuus on 80 prosenttia matkoista. Matka-aikasuhteen ollessa sama, myös kulkumuoto-osuudet ovat tasan.

Jos matka-aika joukkoliikenteellä venyy yli kaksinkertaiseksi autoon verrattuna, joukkoliikennettä käyttävät vain henkilöt, joilla ei ole autoa käytettävissä. Matka-aikasuhteeseen voi vaikuttaa joukkoliikennettä nopeuttamalla ja henkilöautoilua hidastamalla, kuten joukkoliikennekaduilla ja -kaistoilla. Myös pysäköinnin sijainti verrattuna lähimmän joukkoliikennepysäkin sijaintiin ja vuoroväliin on kriittinen tekijä. Norjalaisen tutkimuksen mukaan pysäköintipaikan sijainti yli 50 metrin etäisyydellä kotiovelta vaikuttaa merkittävästi kulkutapajakaumaan asiointi- ja vapaa-ajanmatkoilla. Keskitettyyn pysäköintiin on myös helpompaa rakentaa valmius sähköautojen lataukselle.

 

Henkilöautokanta sähköistyy vääjäämättä

Liikenteen päästöjen vähentämisen toinen suuri kokonaisuus on autojen energiatehokkuuden parantaminen, mikä tarkoittaa käytännössä autojen sähköistämistä. EU:ssa sovitut uusien autojen päästörajat, 95 g/km vuonna 2020, ja siitä edelleen 37,5 prosentin parannus 2030 mennessä, edellyttävät laajamittaista täyssähkö- ja ladattavien hybridiautojen käyttöönottoa.

Liikenteen tutkimuskeskus Vernen ja ETH Zurichin tutkimuksen mukaan kotilatausmahdollisuuksien kehittäminen on sähköautojen kohtalonkysymys. Nykyinen latausinfra mahdollistaa sähköauton käytön 87 prosentissa henkilöautomatkoja, mutta keskinopean kotilatauksen mahdollistamana osuus nousee kymmenen prosenttiyksikköä.

Pikalatausverkosto pääteiden varsilla nostaa osuutta pari prosenttiyksikköä, mutta ostos- ja työpaikkojen latausmahdollisuudet vain puoli prosenttiyksikköä. Uusien asuntojen rakentamisessa keskinopean latauksen mahdollistamisen pitäisikin olla standardi ja vanhojen taloyhtiöiden latausmahdollisuuksien rakentamista on edelleen tuettava.

 

Uusiutuva diesel päästövähennysten säätöruuvina

Vaikka liikennejärjestelmän kehittämisessä ja autokannan sähköistämisessä onnistuttaisiin erinomaisesti, ei liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen ole mahdollista ilman fossiilisten polttoaineiden korvaamista uusiutuvilla.

Voimassa olevan jakeluvelvoitteen mukaan liikenteen energiasta 30 prosenttia pitää olla uusiutuvaa vuonna 2030. Koska bensiinille ei ole uusiutuvaa vaihtoehtoa, uusiutuvan osuus dieselistä nousee korkeaksi. Taso riippuu liikennejärjestelmän ja autokannan muutoksen onnistumisesta. Uusien henkilöautojen myynnissä dieselin osuus laskee jatkuvasti, joten kuorma-autojen merkitys korostuu.

Kuljetuksissakin tarvitaan kaikki keinot käyttöön

Kuorma-autokuljetukset muodostavat kolmanneksen päästöistä ja uusiutuvan dieselin käytön suuri tarve nostaa kuljetuskustannuksia. Energiatehokkuuden kehittäminen onkin kuljetuksissa erittäin tärkeää. Tyhjänä ajoa voidaan vähentää kuljetusyritysten ja -asiakkaiden yhteistyöllä. Keskikuormat ovat nousseet 76 tonnin kuorma-autojen käyttöönoton myötä ja vuoden 2019 alusta sallitut 34,5 -metriset yhdistelmät mahdollistavat kuormien kasvattamisen edelleen. Samalla on kuitenkin pidettävä huolta, että tiekuljetusten tehokkuuden paraneminen ei siirrä kuljetuksia pois rautateiltä ja vesikuljetuksista.

EU asetti myös kuorma-autoille sitovan tavoitteen vähentää uusien autojen kulutusta 30 prosenttia vuosina 2019–2030. Tämä on mahdollista aerodynamiikan, kevytrakennemateriaalien ja sähköhybridimoottoreiden avulla. Akkusähkökuorma-autoillakin on mahdollisuuksia hoitaa jakelukuljetuksia, mutta raskailla yhdistelmillä uusiutuvan dieselin ohella vaihtoehtona on vain nesteytetty biokaasu. Biokaasun tuotantopotentiaaliksi on arvioitu noin 9 TWh, mikä sattuu olemaan sama kuin täysperävaunukuorma-autojen energiankulutus Suomessa.

Liikenteen päästövähennystavoitteiden saavuttaminen on vielä teoreettisesti mahdollista, mutta edellyttää kaikkien keinojen täysimääräistä käyttöönottoa – ja heti. Erityisesti liikennejärjestelmätason toimenpiteisiin liittyy pitkä viive, joten päästötöntä, turvallista ja oikeudenmukaista liikennettä edistävien päätösten aika on nyt. 

Takaisin edelliselle sivulle